Olis Blog

Motorumbauten sind ja gerade in den USA sehr beliebt, aber auch wer etwas konservativer ist, seinen V6 behalten möchte und sich mit der Materie näher beschäftigt, merkt schnell, daß unser V6-Steuergerät nicht der Weisheit letzter Schluß ist. Es wurde vor über 30 Jahren entwickelt, und moderne Steuergeräte machen den Motor nicht nur sauberer, sondern bieten auch größere Tuningmöglichkeiten. Eine sehr gute Alternative ist das 1227730, z.B. aus dem 90-92 Firebird.

Warum jetzt aber genau das 1227730 (kurz '7730 genannt)? Ursprünglich wurde diese Steuergerätegeneration von GM ab ca. 1988 eingesetzt und ist sehr verbreitet, sprich: es gibt viele Spenderfahrzeuge. Im Gegensatz dazu wurde das Fiero-Steuergerät nur im Fiero eingesetzt. Mechanisch verwendet es die gleiche Steckerart wie das Steuergerät im V6-Fiero (nämlich "Micropack"), und da das Steuergerät im 1987/88er 4-Zylinder Fiero (das sind die ohne Verteiler) die gleichen Abmessungen und Befestigungen hat, kann man es mit dem passenden Halter direkt anstelle des Original-Steuergerätes befestigen! Da die gleichen Stecker verwendet werden, kann der überwiegende Teil der Umverdrahtung durch einfaches Umstecken der Kontakte in eine neue Position erledigt werden, also "fast" Plug-and-Play. Je nach gewünschtem Funktionsumfang sind nur einige wenige zusätzliche Kabel im Kabelbaum notwendig. Bei anderen Motorumbauten hat man so schnell einen unschönen Kabelverhau, den der TÜV-Prüfer oft zu Recht bemängelt. Mit dem 7730 kann man dagegen einen Umbau durchführen, der (wenn er sauber durchgeführt ist!) auch von einem Fachmann nur schwer vom Originalzustand zu unterscheiden ist.

Obwohl das '7730 schon kurz nach dem Fiero entwickelt wurde, ist es schon deutlich moderner: anstelle eines austauschbaren 4K-Speichers für Kennfelder und fest verbautem Hauptprogramm ist im '7730 der komplette 32K-Speicher austauschbar. Das Steuergerät unterstützt sowohl einen Klopfsensor (dann kann der Wagen Super-Benzin endlich nutzen!) als auch ein vollelektrisches ("digitales") EGR-Ventil und bei Bedarf verteilerlose Zündung(!). Das Kaltstartventil entfällt, und der Lüfter wird auch elektronisch angesteuert. Und dieses Steuergerät ist nicht nur für den 2.8-Liter Motor geeignet, sondern auch für die 3.1L und 3.4L Varianten. Da sich die Motoren bei geeignetem Aufbau (u.a. Verwendung des Steuerkettendeckels aus dem Fiero-V6) nur wenig unterscheiden, halten sich die Anpassungen im PROM des Steuergeräts sehr in Grenzen. Und je nach verwendeter Version der Steuergerätesoftware gibt es eine riesige Tuninggemeinde im Internet.

Der wichtigste Grund für die Verwendung des neuen Steuergeräts ist aber ein anderer: das Steuergerät hat einen höheren Takt und damit mehr Rechenleistung, mehr Speicher und damit Platz, und als Konsequenz sind die Steuertabellen feiner aufgelöst und werden schneller berechnet. Selbst ohne weitere Veränderungen am 2.8 V6 fühlt sich das Fahrzeug nach der Umrüstung viel "spritziger" an.

Wenn es an die Teilbeschaffung geht, beginnt man natürlich mit dem Steuergerät selbst. Aus welchem Spenderfahrzeug es stammt, ist letztlich egal. Solange die Teilenummer stimmt! Im Steuergerät befindet sich ein blauer Plastikträger mit einem PROM, auch MEMCAL genannt. Darauf ist das Steuerprogramm mit Kalibrierung (MEMory + CALibration = MEMCAL) enthalten, und im Plastikträger befindet sich ebenfalls die Auswerteelektronik für den Klopfsensor. Beim MEMCAL ist es nicht egal, aus welchem Fahrzeug dieses stammt! Der Motor des Spenderfahrzeugs sollte der eigenen Motorvariante so nahe wie möglich kommen, darauf kommt es vor allem deshalb an, weil die Klopfelektronik genau an den Motor und Klopfsensor angepasst ist. Geeignet ist z.B. das MEMCAL aus dem 90-92 Camaro/Firebird 3.1 V6. Der Motor ist von Aufbau und Hubraum nahe am 2.8 Fiero, aber auch nahe am Folgemodell, dem 3.4. Wichtig ist, dass der Klopfsensor auch von dem Fahrzeug/Motor stammen muss, von dem das MEMCAL stammt, da die beiden auch aufeinander abstimmt sind. Wen es interessiert, unter Fierotechnik ist dem Klopfsensor ein eigener Beitrag gewidmet.

Auf eBay (USA) wird das Steuergerät meist für ca. $75 angeboten, teilweise mit, teilweise ohne MEMCAL. Da das Steuergerät in sehr vielen Fahrzeugen verbaut wurde, ist es leicht und günstig zu bekommen. Das MEMCAL mit Klopfsensorelektronik ist schon seltener, und kostet ab ca. $15 aufwärts. Den Klopfsensor selbst kauft man am Besten neu vom Händler.

Um das Steuergerät anschließen zu können, braucht man mindestens einen weiteren Stecker (gelb oder grün). Da es diesen aber nur schwierig einzeln gibt, kauft man entweder ein Set neu (z.B. bei TPIParts) oder ersteht beim Schrotthändler auf eBay gleich den passenden "Pigtail" zum Steuergerät dazu. Tipp: Steuergerät gleich mit MEMCAL und Pigtail bei derselben Quelle kaufen und als "USPS Flatrate Box" verschicken lassen. Das kann dann unter $20 Versandkosten kosten.

Um die Steckkontakte heil aus den Fiero-Steckern herauszubekommen, braucht man das rote Micropack Entriegelungswerkzeug. Wirklich. Neue Kontakte gibt es bei Bedarf in Deutschland bei der Firma Deytrade. Für den C203-Stecker gibt es noch Metripack-Entriegelungswerkzeuge (blau oder grün), ebenfalls bei Deytrade für unter 10€. Und eine günstige, gute Crimpzange für diese Kontakte gibt es bei White Products.

Wir haben jetzt zwar mit dem MEMCAL einen PROM-Träger, aber das PROM, was da drauf ist, taugt leider nicht für unsere Zwecke, und da brauchen wir eine Lösung. Es gibt nun zwei Wege: Man kann einerseits den Träger vorsichtig öffnen, die Beinchen am EPROM abzwicken, und mit einer Lötpinzette vorsichtig erhitzen und herausziehen. Dann kann ein passendes EPROM (29C256 oder 27SF512) eingelötet und mit einem Programmieradapter in einem Flash-Programmiergerät programmiert werden. Vorteil: Sieht werksmäßig aus, ist nicht vom Original zu unterscheiden. Nachteil: Sehr arbeitsaufwändig. Die Alternative ist eine Adapterplatine, auf die der PROM-Carrier und ein Flash-EPROM aufgesteckt werden, und die dann im ECM-Gehäuse verschwindet. Vorteil: Viel einfacher. Nachteil: Wenn man das ECM Gehäuse öffnet, sieht man das und mechanisch ist es auch nicht so stabil wie Lösung 1. So eine Platine gibt es z.B. bei Craig Moates, oder wenn genügend Nachfrage besteht, vielleicht auch per Sammelbestellung über diese Webseite.

Damit das Steuergerät mit dem Fiero-Motor gut zusammenspielt, ist eine Anpassung der Kalibrierung zwingend notwendig, da der Firebird neben einem anderen Hubraum auch ohne Verteiler und mit anderen Einspritzdüsen daher kommt. Der PROM-Inhalt hängt daher stark vom verwendeten Motor under gewählten Konfiguration ab. Die hier beschriebene Umrüstung wurde in den USA von "Darth Fiero" (auch bekannt als Ryan Gick) durchgeführt. Er bietet auch passende PROM-Dateien und Anpassungen als Dienstleistung an. Dabei bekommt man die zu brennende Datei per email, oder man kann auch ein fertig programmieres PROM bestellen. Bei eventuell notwendigen Änderungen ist das hin- und hergeschicke aber etwas aufwändig, so dass es sich lohnt, wenn im Bekanntenkreis jemand Zugriff auf einen Eprom-Brenner hat.

Damit das Steuergerät nicht lose herumfliegt, brauchen wir schließlich noch die Steuergerätehalterung aus einem 1987/1988 4-Zylinder Fiero. Auf dem Schrottplatz in den USA recht oft zu finden und in ca. 2 Minuten ausgebaut ist dies eine wichtige Komponente für den sicheren Betrieb (Kabelbruch!) und eine saubere Installation.

Da das Kaltstartventil nicht mehr benötigt wird, kann man es mit einem Set Stopfen von TPIParts eliminieren. Praktisch deshalb, weil die Firma auch die ECM-Stecker führt, so kann man Porto sparen. Wer einen passenden V6 (z.B. den 3.1 aus einem 90-92 Firebird/Camaro) hat, kann hier die Einspritzschiene ("Fuel-Rail") verwenden, und braucht schon mal einen Stopfen weniger. Die beiden Schalter für Lüfter und Kaltstartventil werden ja auch nicht mehr benötigt und können herausgedreht werden - diese Löcher können ebenfalls mit passenden Stopfen abgedichtet und verschlossen werden. Das Resultat wirkt deutlich aufgeräumter, allerdings sind die Stopfen in Europa nicht so einfach zu beschaffen wie in den USA.

Das Herzstück der Umrüstung ist offensichtlich der Kabelbaum. Bei den meisten Umrüstungen wird es nötig sein, neue Kabel in den Kabelbaum einzuziehen. Wer den Luxus hat, das mit einem zweiten Kabelbaum in Ruhe auf dem Tisch durchzuführen, empfehle ich, wenn es sich um ein Fahrzeug mit Schaltgetriebe handelt, einen Kabelbaum für ein Automatikfahrzeug mir Klimaanlage zu verwenden, da dort ein paar Kabel mehr vorhanden sind, die wir für unsere Zwecke verwenden können: der P/N-Schaltereingang bietet sich für den Klopfsensor an, da das Kabel direkt am Klopfsensor vorbeiführt, und das TCC-Kabel kann auch einem neuen Zweck zugeführt werden (z.B. für die EGR-Ansteuerung).

Da bei den Arbeiten am Kabelbaum die Wellrohre oft brüchig sind, und man ggf. die Aluminiumumwicklung aufschneiden muß, um neue Kabel einzuführen, benötigt man dann temperaturfestes Aluminiumklebeband und neue, temperaturbeständige (!) Wellrohre. Bei der Beschaffung unbedingt auf den Temperaturbereich achten, schmelzende Wellrohre können eine Brandgefahr darstellen.

Die weiteren benötigten Teile sind optional und hängen davon ab, was man noch am Motor verbauen möchte.

Der Klopfsensor ist sicher sehr sinnvoll, und man muss nicht einmal einen neuen Stecker kaufen: da der Lüfterschalter nicht mehr benötigt wird, kann man hier den Stecker recyclen, denn er passt auch auf den Klopfsensor.

Wer mit EGR-Ventil fahren möchte, muss auf die elektrische Variante aufrüsten (die viel robuster als unsere Vakuumvariante ist). Das Ventil selbst findet man zu Hunderten auf amerikanischen Schrottplätzen oder bei eBay, nur leider passt es nicht auf die Halterung des Vakuum-EGR-Ventils. Glücklicherweise gibt es hier günstig eine Adapterplatte zu kaufen, mit der das neue Ventil auf den alten Flansch passt. Und da das Ventil elektrisch ist, braucht es auch hier einen Stecker und Kabel, entweder als Pigtail oder neu von ACDelco/Delphi. Der Pigtail hat hier den Vorteil, dass die Kabel farbkodiert sind, Neuteile haben immer weiße oder graue Kabel. Für den nicht mehr benötigten Vakuumanschluß braucht man auch eine temperaturbeständige (!) Gummikappe.

Den Aktivkohlefilter kann das 7730 übrigens auch steuern (und damit einen weiteren Vakuumschlauch eliminieren), dazu braucht man nur ein passendes elektrisches Ventil, den passenden Stecker und ein T-Stück für den Schlauch. Allerdings ist hier der Verdrahtungs- und Verschlauchungsaufwand m.E. den Nutzen nicht wert.

Wenn man schon dabei ist, kann man beim 87/88er auch die Ölwanne tauschen: die Ölwanne vom 3.4 V6 passt einwandfrei, sofern man auch die Ölpumpe mitwechselt. Zur Belohnung hat man dann nicht nur 1 Liter Öl mehr im Motor (das schadet nie!), sondern auch noch einen Ölpegelsensor, der einfach mit einem Kabel in den Innenraum geführt werden kann (mehr dazu beim Umbau).

Sehr interessant (aber auch sehr aufwändig) ist der Umstieg auf verteilerlose Zündung ("DIS"). Hier muss man nicht nur einen Halter anfertigen, sondern auch auf einen Motorblock wechseln, der das Loch für den passenden Geber hat und die passende Kurbelwelle verwenden, oder extern über einen speziellen Schwingungsdämpfer für die benötigten Triggerimpulse sorgen. Da das aber zu weit führen würde, gehe ich auf diesen Punkt in diesem Artikel nicht ein.

Die erste Frage ist: muss der Motor für den Umbau raus? Die Antwort ist ein klares Jein. Schöner und einfacher ist der Umbau natürlich, wenn der Kabelbaum auf dem Tisch liegt, es muss aber nicht sein. Man kann die Umrüstung im eingebauten Zustand zumindest so weit bringen, dass der Motor läuft, ein paar Extras kann man auch später nachrüsten.

So, jetzt können wir anfangen. Da die Buchsen beim neuen Steuergerät seitlich anstatt unten sitzen sind sämtliche Kabel ein bisschen zu lang. Man könnte jetzt alle Kabel auf die richtige Länge konfektionieren, aber davon rate ich ab: erstens kann man bei Fehlern die Kabel schlecht wieder verlängern, und zweitens sind die maschinellen Crimpungen sind i.d.R. robuster als selbst ausgeführte.

Also, zunächst baut man das alte Steuergerät aus, trennt den Stecker C203 (das ist der relativ große, 2-reihige Stecker in der Nähe des ALDL-Steckers), schraubt den ALDL-Stecker ab, und entfernt die Masseschraube für den Kabelbaum. Der Kabelbaum im Fahrzeuginnern sollte jetzt komplett frei sein. Die Umverdrahtung der Stecker kann man im Fahrzeuginnern machen, kann das aber genauso tun, wenn der Kabelbaum auf dem Motor liegt. Ich bevorzuge die Arbeit im Innenraum.

Das Isolierband wird bis auf zunächst die letzten 2 cm komplett abgewickelt. Die letzten 2 cm haben den Zweck, dem Kabel den "Schwung" zur Seite zu lassen und ein wenig den Weg vorzugeben. An den beiden Fiero-ECM-Steckern werden die Verriegelungen (insgesamt 4) entfernt und die beiden Stecker auffällig markiert, denn sie sehen genauso wie die neuen Stecker aus (Verwechslungsgefahr!). Die neuen 3 Stecker (noch leer) werden ebenfalls ohne Verriegelungen ins neue Steuergerät eingesetzt.

Jetzt ist auch ein guter Zeitpunkt, sich die Stecker genau anzuschauen: jede Reihe ist mit einem Buchstaben (Stecker A/B, Stecker C/D und der neue Stecker E/F) und innerhalb der Reihe mit einer Zahl markiert. Es ist selbstredend imminent wichtig, hier alles richtig zu machen, ein falsches Kabel am falschen Platz könnte fatale Folgen haben! Die alten Stecker werden A,B,C,D genannt, die neuen BA, BB, BC und BD (B steht für "Black") und die neuen GE und GF (G steht für "Gelb" bzw. "Green"). Tipp: auf jede Seite von jedem Stecker in Höhe von Pin 1 einen Aufkleber anbringen, dann braucht man nur noch von der 1 abzuzählen.

Nun wird der Plastikhalter des alten Steuergeräts ausgebaut und der des neuen Steuergeräts eingebaut. Ab 1987 sind die Schraublöcher gleich, bis 1986 muß mit einem kleinen Bohrer für die Blechschrauben vorgebohrt werden, dabei den Plastikhalter als Schablone verwenden. Ist der Halter drin, kann man das Steuergerät schon mal probemontieren und lose drin lassen. Das hat den Zweck, dass man die Kabelführung und Kabellängen schon gleich richtig machen kann.

In der ersten Phase werden alle die Signale, die der Fiero schon hatte und die das neue Steuergerät mit derselben Funktion auch hat, eingesetzt. Dazu gehören sowohl die Versorgungsspannungen und Versorgungsmasseleitungen als auch ein Großteil der Sensoren mit Sensormasseleitungen, die Diagnoseanschlüsse (ALDL, SES-Lampe) und die Verteilersignale. Es wird also nur umverkabelt, nichts "neu" gemacht. Wichtig ist das systematische Vorgehen:

1. Am alten Stecker nach Tabelle die nächste Leitung suchen (es geht der Reihe nach)
2. Kabelfarbe überprüfen
3. Kabel mit Entriegelungswerkzeug vorsichtig entfernen
4. In der Tabelle suchen, wo das neue Kabel eingesetzt werden muss
5. Kabel einsetzen und in Tabelle abhaken
6. Nächstes Kabel

Dabei nach Möglichkeit die Reihenfolge beibehalten und versuchen, die Kabel "sauber" nebeneinander und nicht durcheinander zu verlegen. Überschüssige Länge zuerst nach "unten" und dann ohne scharfen Knick wieder nach "oben" zum jeweiligen Stecker führen. Dann kann man am Schluss den Teil bis zum "Knick" und den Rest vom Knick bis zu den Steckern jeweils wieder mit Isolierband stabilisieren.

Erwähnenswert sind dabei noch folgende Dinge:

1. Die Einspritzdüsen werden von beiden Steuergeräten in 2 Bänken zu je 3 Düsen angesteuert. Das Originalsteuergerät hat jede Bank mit 2 Kabeln angesteuert, so dass hier 4 Kabel im Kabelbaum vorgesehen waren. Der Grund war wahrscheinlich, dass man den Strom pro Anschluss nicht zu hoch auslegen wollte. Im neuen Steuergerät sind aber nur noch 2 Anschlüsse für die 4 Kabel vorhanden, so dass man 2 der Kabel getrost abzwicken kann. Die Kabel sind meist blau bzw. grün und laufen parallel zu einem mit Isolierband umwickelten Spleiß, von wo sie als ein Kabel weiterlaufen. Hier das Isolierband öffnen, das dazugespleißte Kabel abzwicken und wieder gut isolieren.
2. Das MAP-Sensorsignal (hellgrünes Kabel) wird ähnlich wie das Einspritzsignal auch auf 2 Kabel aufgeteilt. Der Grund ist mir schleierhaft, aber auch hier den Spleiß öffnen, das zusätzliche Kabel entfernen und den Spleiß wieder gut isolieren.
3. Das neue Steuergerät braucht laut Schaltplan zwei Massen mehr, als das Fiero-Steuergerät hatte, nämlich BD6 und BD7. Darth Fiero empfiehlt daher, die Massen für die Einspritzdüsen direkt mit einem dicken 1.5mm Kabel an eine Motormasse zu führen. Das ist aber im eingebauten Zustand schwierig, und der Fiero ist ja mit den vorhandenen beiden Massen auch 30 Jahre gut gelaufen, so dass nur wichtig ist, welche Masse in welchen Stecker verlegt wird. Im Steuergerät sind bis auf die Einspritzmasse sowieso alle Massen miteinander verbunden. Ich fahre jedenfalls seit Jahren mit dem 7730 herum und habe keine Extra-Einspritzmasse verlegt, sondern die beiden Anschlüsse BD6 und BD7 mit der vorhandenen Masseleitung verbunden: wenn man das Isolierband bis zur Firewall abwickelt, sieht man einen „Splice“, an dem alle ECM-Massen zusammengelötet sind. Das Gewebeband abwickeln, zwei Massekabel anlöten, Gewebeband wieder drum, fertig.
4. Der ALDL-Stecker muss etwas "umverdrahtet" werden. Das Datensignal an Anschluß "E" muss für das neue Steuergerät auf Anschluß "M" gelegt werden. Dazu die Plastikverriegelungen entfernen, und (idealerweise mit einem grünen oder blauen Metripack-Werkzeug) den Kontakt entfernen und im neuen Anschluß einstecken.
5. Wer mag, kann auch die Buchse durch eine OBD2 Buchse ersetzen. Da wird nur eine weitere Masseleitung (neues schwarzes Kabel mit Ringschuh an Masse neben dem Steuergerät verlegen) benötigt und der neue Stecker braucht auch 12V ECM Spannung, aber ein Splice vom Orange/schwarzen Kabel ist in der Nähe. Buchse und Kontakte gibt's wie immer bei Deytrade: Teilenummer 12110250, 2x 12160437 und Kontakte 12129484. Mechanisch wird die OBD2-Buchse mit denselben beiden Schrauben befestigt wie die alte ALDL-Buchse. Das alleine macht aus dem Fiero zwar noch kein OBD2-Fahrzeug, aber zumindest liegen schon mal 12V an, und manches Scantool mit OBD2-Stecker kann vielleicht auch noch GM's P4-ECM auslesen.

Die folgende Tabelle listet die Signal für die erste Phase im einzelnen auf:

Verdrahtungsplan

alt	neu	Farbe	Funktion
A1	BA11	dkgn/ws	Benzinpumpe
A5	GE7	bn/ws	Warnlampe (SES)
A6	BA6	pnk/sw	Zündungsplus
A7	GF6	hlbn/sw	TCC/Shiftlampe
A8	BA9	or	Datenleitung
A9	GE12	ws/sw	ALDL-Modus
A11	GF16	hlbn	Lufttemperatur
A12	BA12	sw/ws	ECM-Masse
B1	BB1	or	Dauerplus
B3	BD9	sw/rt	Verteilermasse
B4	BC8	ws	Verteilersteuerung
B5	BD8	lila/ws	Verteilerausgang
B8	BC9	hlbl	Klimaanforderung
B10	BD16	orn/sw	P/N Signal (nur Automatik)
C2	GF1	dkbl	Klimarelais
C3	GE6	hlgn/sw	IAC B low
C4	GE5	hlgn/ws	IAC B high
C5	GE3	hlbl/ws	IAC A high
C6	GE4	hlbl/sw	IAC A low
C10	GE16	ge	Kühlwassersensor
C11/C12	GF15	hlgn	MAP-Sensor
C13	GF13	dkbl	TPS-Sensor
C14	BA4	gr	5V Referenzspannung
C15	BC11	bl	Einspritzung B
C16	BC16	or	Dauerplus
D1	BD1	sw/ws	Masse
D5	BC7	hlbn/sw	Verteiler-Bypass
D6	GE15	hlbn	Masse Lambdasonde
D7	GE14	lila	Signal Lamgdasonde
D12	BB5	sw	Sensormasse 1
D13	BB6	sw/or	Sensormasse 2
D14	BC12	gn	Einspritzung A

Nun sind schon die Mehrzahl der Kabel von den alten ECM-Steckern auf die neuen Stecker umgezogen.

WEiter geht's mit der Benzinpumpe. Da möchte das ECM gerne die Spannung messen können. Das Signal liegt auch am ALDL-Stecker an. Man kann jetzt entweder eine Abzweigung am Signal machen und das ans neue ECM führen, oder aber man schenkt sich das, entfernt das Kabel aus dem ALDL-Stecker, führt es zum ECM-Anschluß GE13. Wer die Benzinpumpe direkt mit Saft versorgen möchte, kann das immer noch mit einer Büroklammer am Öldrucksensor machen, und für Diagnose braucht man den Anschluß nicht mehr, das geht ja jetzt über das Scantool.

Die nächsten Signale bekommen wir von C203 (das war der farblose, zweireihige Stecker). Hier hilft das Ausziehwerkzeug ungemein, die Stecker heil rauszubekommen.

Im alten Stecker Anschluß A10 befindet sich das Geschwindigkeitssignal, das das alte ECM vom Tacho bekommen hat. Das brauchen wir nicht mehr, und entfernen es komplett bis hin in C203 (das macht in C203 auch eine Leitung frei für zusätzliche Spielereien wie z.B. einen Ölpegelsensor).

Nun wo wir kein Geschwindigkeitssignal mehr haben, was machen wir nun? Die Antwort ist einfach: das Geschwindigkeitssignal (gelbes und lila Kabel) werden an C203 abgegriffen und lila an BB9 und gelb an BB10 geführt. Das lila Kabel (Masse) kann direkt an BB9 geführt werden, das gelbe bekommt einen neuen Splice.

Jetzt wird es etwas schwieriger, es kommen meist neue Kabel dazu, und wir verdrahten auch nicht mehr nur einfach um, sondern müssen uns ein paar Gedanken machen. Um Kabel durch die Firewall-Durchführung zu bringen, kann man entweder ein Loch bohren (so machen's die Amis), oder das Teil einfach öffnen. Es ist mit Heißkleber verklebt, wenn man es vorsichtig mit einem Heißluftgebläse erwärmt, kann man es leicht öffnen. Das Einlegen der neuen Kabel ist dann ein Kinderspiel.

Motorraum

Weiter geht es jetzt erstmal im Motorraum: der Stecker vom Kaltstartschalter kann abgezogen und entsorgt werden. Das Gleiche gilt für das Kaltstartventil. Ich habe die Kontakte im Stecker für die Einspritzdüsen entriegelt und komplett mit Kabelbaum entfernt. Das geht natürlich am Besten, wenn der Kabelbaum ausgebaut ist. Anstelle des Kaltstartschalters kann ein Stopfen eingeschraubt und abgedichtet werden, Kaltstartventil und Abzweigung an der Fuelrail werden mit Stopfen von TPIParts verschlossen.

EGR, Klopfsensor und Lüfter

Jetzt kommen ein paar Sachen, die das Original Fiero-ECM so nicht kannte, nämlich ein elektrisches EGR-Ventil, die Steuerung des Lüfters und den Klopfsensor. War der Lüfter im Fiero mit einem Thermoschalter gesteuert, erledigt das nun ein Ausgang des Steuergeräts, so dass man Ein- und Ausschalttemperaturen frei wählen kann.

Den Stecker vom Lüfterschalter drücken wir zusammen und ziehen ihn ab (das ist unsere erste freie Leitung). Das Kabel merken wir uns (Leitung #1), und das Steckergehäuse können wir für den Klopfsensor recyceln. Den Klopfsensor können wir übrigens schon auf der Kofferraumseite ein paar Zentimeter vom Kabelbaum entfernt einschrauben und den Stecker aufstecken - so geht er nicht verloren. Der Lüfterschalter wird nicht mehr gebraucht, und kann ebenfalls durch einen Stopfen und Dichtung ersetzt werden.

Jetzt wird das alte EGR-Ventil abgeschraubt und das neue, elektrische Ventil mit Adapterplatte und Dichtungen auf den Auspuffkrümmer geschraubt. Dann fliegt noch das EGR-Steuerventil raus (es ist mit einer 10mm Schraube befestigt). Vakuumschläuche verfolgen, entfernen, und am Plenum eine Kappe auf den Vakuumport stecken.

Elektrisch wird das neue EGR-Ventil mit einem dreieckigen, 4-poligen Stecker angeschlossen. Das Kabel wird durch ein hitzebeständiges Wellrohr bis zu der Stelle geführt, an der die Verteilerkabel in der Kabelschutztülle am Zylinderkopf verschwinden. Da es in diesem Bereich recht heiß und selbst das hitzebeständige Wellrohr weich wird und durchhängt, habe ich zu den Kabeln einen stabilen Draht mit in das Wellrohr eingeführt, der den Zweck hat, das Wellrohr zu stabilisieren, und von heißen Teilen fern zu halten. Die neuen EGR-Kabel werden anschließend durch die flache Tülle am Zylinderkopf bis auf die andere Seite geführt (dazu zerlegt man zweckmäßigerweise die Ansaugspinne). Dort kommt dann ein 4-poliger Weatherpack-Stecker dran, nämlich das Gegenstück zum bereits vorhandenen alten EGR-Stecker. Am alten EGR-Stecker liegen 2 Leitungen, die zum Steuergerät gehen (Leitungen #2 und #3), eine Masse und 12V. Die 12V können wir für das elektrische EGR schon mal verwenden, die Masse stecken wir aus dem Weg zurück in das Wellrohr oder benutzen sie für den Kühlwassersensor (siehe unten). Die 12V vom alten EGR-Ventil kommen im elektrischen EGR an Anschluß D, die anderen 3 Anschlüsse müssen mit dem ECM verbunden werden: A an GE9, B an GF4 und C an GF5. Dafür gibt es verschiedene Möglichkeiten.

Möglichkeit 1: EGR Verkabelung im eingebauten Zustand

Glücklicherweise haben wir ja am alten EGR-Ventil schon mal 2 Leitungen frei: ECM-D8 (dunkelgrün) und ECM-A4 (grau/rot), die können wir dafür verwenden. Fehlt uns nur noch eine Leitung. Die können wir jetzt entweder in den Kabelbaum einziehen, oder, ja wir können auch die Leitung vom abgezogenen Lüfterschalter verwenden, die läuft ja auch nach innen, nämlich auf der Beifahrerseite am Steuergerät vorbei. Aber da sie zum Lüfterrelais geht, müssen wir sie auftrennen. Da es zwei Leitungen mit gleicher Farbe gibt, kommen wir ums durchklingeln nicht herum. Haben wir das richtige Kabel, können wir das Ende, das in den Motorraum geht als drittes EGR-Kabel verwenden, und die andere Seite (die zum Lüfterrelais geht) kommt ans neue ECM, nämlich an GE8 (Lüftersteuerung). Wer den Schaltplan überprüft, sieht, daß hier noch der Überdruckschalter des Klimakompressors dranhängt. Den müssen wir durchtrennen, damit der Klimakompressor nicht das EGR schaltet. Der Vorteil von Möglichkeit 1, nämlich daß der Kabelbaum im Fahrzeug bleibt, wird mit folgenden Nachteilen erkauft: innen durchtrenntes Kabel verbindet 2 eigentlich getrennte Kabelbäume (macht für einen Motorausbau einen 2pol. Steckverbinder nötig), Klimakompressorschalter nicht mehr angeschlossen (allerdings läuft der Lüfter im Klimabetrieb außer Defrost sowieso immer mit, weshalb man darauf evtl. verzichten kann). Und, wir haben den Klopfsensor noch nicht angeschlossen, dazu muß ein separates Kabel bis zum Klopfsensor in den Kabelbaum eingezogen werden.

Möglichkeit 2: EGR-Verkabelung mit ausgebautem Kabelbaum

Hier kann natürlich im Kabelbaum leicht ein neues Kabel für die dritte EGR-Leitung eingezogen und mit dem alten EGR-Stecker verbunden werden. Ein zweites neues Kabel wird dann vom Lüfterausgang des ECM (GE8) mit dem grünen Lüfterkabel verbunden (der Stecker vom Lüfterschalter ist ja abgekniffen). Und ein drittes Kabel kommt an den Klopfsensor.

Möglichkeit 3: EGR-Verkabelung vorbereiten, EGR totlegen

Auch das geht im eingebauten Zustand, aber wir verlieren vorerst die EGR Funktion - die kann man später mal nachrüsten, wenn der Motor draussen ist. Hier wird am alten EGR-Stecker nur die 12V belegt, und in die freien 3 Leitungen ein wasserdichter Stopfen eingelegt. Der Lüfterausgang des ECM (GE8) wird über die ehemalige EGR-Leitung (D8) mit dem abgekniffenen Lüfterstecker (Kabel #1) verbunden, so kann das ECM den Lüfter schalten. (Tipp: ein paar cm weiter im Kabelbaum läuft das Grün-weiße Kabel in einen Splice, da kann das dunkelgrüne Kabel vom ECM mit aufgelegt werden.)

Die andere ehemalige EGR-Leitung (A4) wird mit einem Stück Kabel verlängert, zum Klopfsensor verlegt und mit dem alten Stecker vom Lüfterschalter verbunden.

Möchte man seinen Zündzeitpunkt einstellen können (ist ja eigentlich eine gute Idee), geht das nicht mehr über die Kurzschlussbrücke am ALDL-Stecker, da das Steuergerät eigentlich für verteilerlose Zündung (DIS) ausgelegt ist. Damit es trotzdem geht, muss man das hellbraune Kabel mit schwarzem Streifen (ECM BC7) irgendwo auf dem Weg zum Verteiler unterbrechen, entweder innen auf dem Weg zum Steuergerät, oder aussen kurz vor dem Verteiler.

Wer die Verkabelung am Original halten möchte (und das geht nur gut bei ausgebautem Kabelbaum), der trennt den Hochdruckschalterausgang des Klimakompressors ab und führt ihn zum ECM Eingang BD12. Das schaltet auch den Lüfter ein, aber man kann das dann per Scantool beobachten. Naja.

Dann gibt es noch den EVAP-Ausgang (GF7), mit dem der Aktivkohlebehälter gesteuert werden kann. Ein passendes elektrisches Ventil (ACDelco 214-642) kann dann am Charcoal-Canister befestigt werden, 12V holt man sich z.B. von der EGR-Spannungsversorgung. Damit kann man wieder eine Vakuumleitung zum Plenum abdichten, nämlich die Steuerleitung. Dann muss man aber den Unterdruck von der Hauptleitung mit einem T-Stück abzweigen und über das Ventil führen, der Ausgang ist dann der vom ECM gesteuerte Steuerdruck. Das ist aber relativ aufwändig, und man kann das auch getrost sein lassen.

Und schließlich gibt es noch den VATS-Eingang, die GM-Version der Wegfahrsperre, die man sich normalerweise tot schaltet, außer man hat ein BCM, dann kann man diese Leitung tatsächlich verdrahten.

Und sonst...

Ja, sonst kann man noch den bereits erwähnten Ölpegelschalter vorsehen und in den Kabelbaum einziehen. Der Ölpegelschalter passt in die Ölwanne vom 3.4 V6, und diese Ölwanne kann auch am 87/88 Fiero geschraubt werden, wobei allerdings auch die 3.4 Ölpumpe verbaut werden muß. Zur Belohnung gibt's dann noch einen Liter Ölkapazität extra. Der Stecker hat die Teilenummern 12052641 plus 12052641, Kontakte 12160223. wie alles Andere bei Deytrade. Der eine Anschluss (Polung egal!) geht mit schwarzem Kabel an die nächstgelegene Masse, der andere Anschluss (schwarz/weiß) wird über zur Firewalldurchführung zu einem freien Anschluss an C203 geführt.

Die bisher unbenutzte Masseleitung des alten EGR-Ventils habe ich verwendet, um einen FLS24 F-Body Kühlwassersensor am Thermostatgehäuse zu installieren. Den zweiten Anschluss habe ich mit einem neuen Kabel (vorzugsweise gelb) ebenfalls auf C203 gelegt. 

DIS

Das 7730 unterstützt auch die Verwendung der verteilerlosen Zündung. Dazu sind die Kabel allerdings zu kurz. Daher empfehle ich hier, die Stecker von Verteiler/Zündspule und Tach-Filter (der entfällt dann) abzuzwicken, und die Kabel auf eine 10-polige Metripack 150 Buchse zu legen (12045808/12124264). Dies sind im Einzelnen die 4 Leitungen vom alten Zündmodul, die Leitung vom Tach-Filter und die rosa Zündversorgung. Neu verlegt werden muss ein verdrilltes Kabelpaar zum Kurbelwellensensor sowie eine Masseleitung zur Versorgung des DIS-Moduls.

Sobald diese Buchse montiert ist, kann aus dem Spenderfahrzeug das DIS-Kabelbündel verlegt, auf die korrekte Länge gekürzt und am Ende das Gegenstück installiert werden (12065425/12124264).

OBD2???

Als Extra-Gimmick kann man - wie erwähnt - den alten ALDL-Stecker auch rauswerfen, und einen OBD2-Stecker einbauen. Mechanisch passt er einwandfrei in die vorhandenen Befestigungen, wie auf dem Bild zu sehen ist. Erhältlich ist der Stecker bei Deytrade (12110250, 2x12160437), ebenso die Kontakte dazu (10x12129484). Neben der Signalmasse, dem ALDL-Signal und der ALDL-Steuerleitung werden noch zwei zusätzliche Kabel benötigt. Erstens eine Chassismasse: hier wird ein schwarzes Kabel bis zur Masseschraube neben dem ECM auf eine Schrauböse geführt. Und dann noch Zündungsplus, am Besten mit orangenem Kabel vom ECM-Power Splice nebenan abgreifen.

Die Steckerbelegung ist bei GM wie folgt:

• Pin 1: reserviert für GMLAN (33kbit Single-Wire CAN)
• Pin 2: J1850 Class 2 Daten
• Pin 4: Chassis-Masse (neue Leitung)
• Pin 5: ECM-Masse (ALDL-Buchse "A")
• Pin 6: ALDL-Modus / Field Service Enable (ALDL-Buchse "B")
• Pin 9: ECM serielle Daten (ALDL Buchse "E")
• Pin 16: 12V via ECM-Sicherung (neue Leitung)

Dazu gibt es noch die Möglichkeit, das Steuergerät selbst auf OBD2 umzurüsten. Dazu wird von Pin 2 des OBD2 Steckers ein neues Kabel zu Anschluß BA1 am ECM geführt (der Anschluß ist unbelegt, so dass ein Kabel hier nicht schadet). Wird dann ein entsprechend modifiziertes ECM eingebaut, lassen sich sogar Werte im Speicher des ECM mit einem Laptop und OBD2 Adapterkabel verändern.

Dazu muß das Steuergerät geöffnet werden, und 4 neue Kabel an unbenutzte Kontakte des MEMCAL-Steckers gelegt werden. Achtung: wird noch ein MEMCAL verwendet, müssen ggf. die entsprechenden Kontakt der Klopfelektronik unterbrochen werden.

Am im Bild gezeigten Anschluss greift das rote Kabel 12V ab, und das braune Kabel ist das OBD2-Signal, das so an BA1 des ECM Steckers geführt wird.

Dabei empfiehlt es sich, den Schutzlack vorsichtig wegzukratzen, damit es sich gut löten läßt.