Ich baue nun seit vielen Jahren Scantools für den Fiero, und die Leute sind fasziniert von den Dingen, die man so mit einem Scantool anzeigen kann. Viele wissen aber nicht, was die verschiedenen Werte bedeuten, und wie man die Messwerte zur Fehlersuche verwenden kann. Dieser Artikel versucht, eine kurze Einführung in die Fehlersuche am Fiero mit einem Scantool zu geben.

Beschränkungen

Zu allererst ist es wichtig, sich darüber im Klaren zu sein, was man alles nicht mit einem Scantool machen kann. Ein Scantool ist kein Wunderwerkzeug. Es ist ein Meßgerät wie ein Voltmeter oder Oszilloskop, denn es kann dabei helfen, ein Problem einzukreisen, aber es führt einen selten direkt zu dem Problem. Man braucht dazu ein fundiertes Verständnis, wie ein Motor inklusive der vielen Zusatzmaßnahmen (wie z.B. EGR) funktioniert, und kann dann die eigenen Theorien für die Symptome, die der Motor zeigt, überprüfen.

Aber selbst die Werte, die das Scantool anzeigt, sind nicht unbedingt die wirklichen Werte, sondern "nur" die Werte, die das Steuergerät (ECM) mißt, also kann ein defekter Sensor unter Umständen nicht wirklich defekt sein, sondern das Kabel zum ECM, oder sogar das ECM selbst.

Das ECM mißt außerdem nur die Eingangsseite (also die Sensoren), aber die Ausgangssignale werden nicht geprüft. So kann z.B. das ECM die Einspritzdüsen ansteuern, aber weil z.B. die Sicherung defekt ist, kommt trotzdem kein Sprit. So etwas merkt das ECM nicht. Ebenso sind Probleme manchmal durch defekte Treibertransistoren verursacht, die wiederum auch nicht grundlos defekt sind: also genau die Durchgangswiderstände der verschiedenen Relais etc. messen (am Besten direkt am ECM-Stecker), bevor man ein neues ECM anschließt. Denn ein Kurzschluß in einer Spule kann auch das neue ECM schnell das Leben kosten. Und das ECM merkt es nicht einmal.

Ein weiterer Punkt ist die Aktualisierungsrate der Werte, die das Scantool anzeigt. Diese variiert von ECM zu ECM. Das V6 ECM ist mit ca. 1,5 Sek. das langsamste, das 87/88 L4 ECM aktualisiert die Werte mehrfach in der Sekunde. Bei einer langsamen Aktualisierungsrate können intermittierende Fehler (z.B. Wackelkontakt oder abgenutztes TPS) u.U. nicht sichtbar sein, weil die Anzeige einfach zu langsam ist. Alle diese Faktoren sollte man bedenken, wenn man sich an die Fehlersuche macht.

Grundsätzliches

Ein Scantool zeigt Daten in sogenannten "Positionen" an. Normalerweise sind diese Positionen gemessene Sensorwerte, oder berechnete interne Variablen. Ein Scantool zeigt zusätzlich Fehlercodes (Trouble Codes) an. Das sind genau die Werte, die man auch von einer blinkenden "Service Engine"-Lampe ablesen kann.

Wählt man eine Position an, kann man sich den betreffenden Wert anzeigen lassen, und unter verschiedenen Bedingungen beobachten. Zum Beispiel kann man den TPS (Drosselklappensensor) wählen, und den Wert ansehen, wenn man das Gaspedal durchtritt. Wenn man einen Wert betrachtet, kann es nützlich sein, die Werte mit einem anderen (fehlerfreien) Fahrzeug zu vergleichen. Denn das ECM erkennt nur Werte als fehlerhaft, wenn sie sehr weit aus dem gültigen Bereich liegen, verursacht durch Totalausfälle des Sensors oder der Verkabelung. Bei einer Bereichsverschiebung ist das ECM aber machtlos. Hier kann der Mensch die Plausibilität der angezeigten Werte (z.B. Minus-Außentemperaturen im Sommer) prüfen. Idealerweise hat man sich typische Werte bzw. Wertebereiche notiert, als der Motor noch fehlerfrei war, und kann dann sehr gut vergleichen, aber noch besser ist ein identisches Fahrzeug ohne den Fehler.

Manche Scantools wie z.B. der ScanConverter zeigen nicht nur eine Position an, sondern die gesamten Daten, die im Datenstrom enthalten sind, gleichzeitig. Das kann unter Umständen eine wertvolle Hilfe bei der Fehlersuche sein.

Wann benutzt man ein Scantool

Es gibt drei Gründe, warum man ein Scantool an das Fahrzeug anschließt:

1. Man ist neugierig. Das ist okay. Man sollte sich dann einige der Werte für später notieren. Das schadet nichts.
2. Die "Check Engine"-Lampe ist an. In diesem Fall sollte man zuerst die Fehlercodes mit dem Scantool auslesen, und die Diagramme im Werkstatthandbuch von Helms zur Fehlersuche verwenden (die Helms Handbücher sind sehr gut!). Wenn man glaubt, das Problem behoben zu haben, löscht man die Fehlercodes (Batterie für 30s abklemmen) und stellt sicher, daß die Fehlercodes nicht wiederkommen.
3. Der Motor zeigt ein Fehlverhalten, aber es wird kein Code gesetzt. Dabei kann es sich um viele Symptome vom absterben des Motors bis zu hohem Verbrauch handeln. Aber daran denken, daß viele Defekte auch mechanisch bedingt sind!

Fehlercode Diagnosetipps

Die meisten Leute nehmen sich nicht die Zeit, die Fehlersuchbäume im Werkstatthandbuch zu benutzen, und ersetzen sofort eine Komponente, auf die der Fehlercode hinzuweisen scheint. Das ist schlecht, und führt oft dazu, daß Teile unnötigerweise ersetzt werden. Die genaue Fehlerursache zu lokalisieren ist mit den Fehlersuchbäumen meist nicht schwierig. Die folgende Auflistung sind wahrscheinliche Ursachen für die jeweiligen Fehlercodes.

Code 12: Ist eigentlich gar kein Fehlercode, sondern heißt nur, daß der Motor steht.

Code 13: Die Leitung zur Lambdasonde ist offen. Das liegt entweder am Sensor oder der Verdrahtung. Jedenfalls wird dieser Code gesetzt, wenn das Steuergerät keine wechselnde Spannung von der Lambdasonde erkennt. Die Lambdasonde sollte sowieso alle 2 Jahre ersetzt werden!

Code 14/15: Kühlwassersensor weit aus dem gültigen Bereich. Normalerweise ein Verdrahtungsproblem oder korrodierte ECM Kontakte.

Code 21/22: TPS Sensor weit aus dem gültigen Bereich. Diese Teile sind elektromechanisch und verschleißen. Mit dem Scantool prüfen, ob der Wert ständig unter 0.2V oder über 4.5V liegt, während man langsam das Gaspedal betätigt (Motor aus, Zündung an). Ist das der Fall, ist das Problem in der Verkabelung, sonst ist der Sensor abgenutzt.

Code 23/25: Lufttemperatursensor weit aus dem gültigen Bereich. Das ist normalerweise ein Problem mit der Verdrahtung oder den ECM Kontakten.

Code 24: Speed-Sensor: Der Geschwindigkeitssensor geht selten kaputt, aber das Plastikzahnrad am Sensor kann brechen. Wenn der Tacho auf Null bleibt, geht das normalerweise mit einem Code 24 einher, aber manchmal scheint der Tacho zu gehen, aber das ECM bekommt trotzdem keine Impulse vom Tacho. Man kann dann einfach irgeineinen anderen Fiero Tacho zeitweise im Wagen anklemmen und schauen, ob das das Problem löst (Alle Fiero Tachos sind für diesen Zweck kompatibel!)

Code 32: EGR-Vakuumschalter. Das ist ein häufiger Fehlercode. Die meisten Mechaniker ersetzen sofort das (teure) EGR-Solenoid wenn dieser Fehler auftaucht, aber dieser Fehler kann genauso von Verdrahtungsproblemen oder einem Vakuumleck herrühren!

Code 33/34: MAP-Sensor weit aus dem gültigen Bereich. Das ist normalerweise ein Problem mit der Verdrahtung oder den ECM Kontakten.

Code 35: Leerlaufregelfehler. Einfach das IAC-Ventil zu ersetzen ist meistens nicht die Lösung dieses Problems! Denn dieser Fehler bedeutet nur, daß das Steuergerät die Leerlaufdrehzahl nicht in dem Bereich halten konnte, den es für angemessen hielt. Und die Ursache dafür kann wiederum eine Reihe von Faktoren sein, z.B. Vakuumlecks (EGR-Rohr!), defekte Sensoren, Wackelkontakte, etc. Auch hier gilt: der Fehlersuchbaum im Werkstatthandbuch kann bares Geld sparen!

Code 42: Elektronische Zündung. Dieser Fehlercode ist schwierig zu diagnostizieren, denn das Scantool ist hier keine große Hilfe. Code 42 wird normalerweise von einem defekten Modul oder schlechter Modulmasse (Befestigungsschrauben prüfen!), korrodierten Kabeln/Steckern oder Störungen durch falsch verlegte Zündkabel verursacht.

Code 44/45: Lambdasondeweit aus dem gültigen Bereich. Das ist normalerweise ein Problem mit der Verdrahtung oder den ECM Kontakten, aber der Sensor altert und sollte alle 2 Jahre ersetzt werden.

Code 51: PROM Fehler. Recht unwahrscheinlich, aber man kann ja schnell gegen ein anderes PROM tauschen. Hilft das nicht, ist das ECM defekt.

Code 52: CalPak Fehler. Noch unwahrscheinlicher als das PROM-Fehler. Normalerweise fehlt das CalPak nur. Einfach ein neues besorgen.

Code 53: Überspannung. Die Bordspannung mit einem Voltmeter (nicht dem Scantool!) bei verschiedenen Drehzahlen prüfen. Geht die Spannung über 15V ist der Spannungsregler in der Lichtmaschine wohl hin. Wenn nicht, Fehlercode löschen, und schauen, ob er wiederkommt. Tut er das, ist das ECM wahrscheinlich defekt.

Code 55: ECM defekt. Entweder eine schlechte Masse, oder (Überraschung!) das ECM ist defekt. Auch recht selten.

Tipps für die Scan Positionen

Obwohl das ECM die Sensoren permanent auf Bereichsüberschreitungen überwacht, altern manche Sensoren, und ihre Werte ändern sich im Lauf der Zeit, und das merkt das ECM nicht. Korrodierte Kontakte können auch die Meßwerte verfälschen, die trotzdem innerhalb des gültigen Bereichs bleiben, und daher keinen Fehlercode auslösen. Das Resultat ist oft ein schlechter Verbrauch, schlechtes Ansprechverhalten, etc. Die folgende Liste enthält eine kurze Beschreibung für jede Scan-Position, was sie bedeutet, und wie man Probleme diagnostizieren kann.

MAT: Lufttemperatursensor. Dies ist der gemessene Sensorwert. Er sollte bei kaltem Motor ungefähr bei Umgebungstemperatur liegen. Dieser Sensor altert, also ab und zu überprüfen.

CTS: Kühlwassertemperatursensor. Dies ist der gemessene Sensorwert. Er sollte bei kaltem Motor ungefähr bei Umgebungstemperatur (oder dem MAT-Wert) liegen. Dieser Sensor altert, also ab und zu überprüfen. Mit diesem Wert kann man feststellen, wann der Thermostat öffnet: Während sich der Motor erhitzt, steigt dieser Wert, und stabilisiert sich, wenn der Thermostat öffnet.

MAP: Krümmerunterdruck. Diesen Sensorwert vergleicht man ab Besten mit einem Vergleichsfahrzeug bei stehendem Motor. Wenn der Motor läuft kann man sehen, wie sich der Wert ändert, aber normalerweise kann man nur die Tatsache sehen ob sich der Wert ändert oder nicht, aber nicht wie genau der gemessene Wert tatsächlich ist. Mit einer Vakuumpumpe und Anzeige kann man den Wert mit der Tabelle vergleichen, die im Werkstatthandbuch abgebildet ist.

TPS: Drosselklappensensor. Dieser Sensor altert nicht, aber er nutzt sich ab, weil er mechanisch ist. Normalerweise ist der Meßwert um die Leerlaufposition falsch, weil der Schleifer da meistens ist. Den Wert ablesen, während man das Gaspedal langsam (!) bei stehendem Motor durchtritt. Meßwertausreißer sind ein Hinweis auf ein defektes TPS. Hier stört die langsame Aktualisierungsrate des Scantools wirklich, ein Analogvoltmeter direkt am TPS angeschlossen kann bessere Resultate bringen.

BAT: Aktuelle Batteriespannung. Interessant, aber nicht wirklich hilfreich. Nur hilfreich, um einen defekten Lichtmaschinenregler einzukreisen. Manche Reaktionen des ECM hängen auch von der Bordspannung ab.

O2: Das ist die aktuelle Lambdasondenspannung. Auch hier ist die Aktualisierungsrate des Scantools zu niedrig, aber man kann sehen, ob sich der Wert überhaupt ändert. Dazu muß sich die Sonde erstmal aufgeheizt haben! Dieser Sensor altert schnell, und wird zunehmend langsamer. Zunächst äußert sich das in erhöhtem Verbrauch, und später dann können andere Probleme dazukommen. Diesen Sensor sollte man alle 2 Jahre austauschen.

VSS: Aktuelle Geschwindigkeit in Meilen pro Stunde. Benutzt man, um einen Code 24 zu diagnostizieren, oder die Genauigkeit der Tachoanzeige zu prüfen. Sonst praktisch nicht zu gebrauchen.

RPM: Aktuelle Drehzahl. Damit kann man die Genauigkeit des Drehzahlmessers prüfen, aber sonst nicht viel.

IAC: Leerlaufsteller (in Schritten). Dieser Wert zeigt an, wo das ECM glaubt, daß sich das IAC-Ventil befindet! Wenn also das IAC hängt, oder die Verkabelung nicht stimmt, kann der IAC-Wert alles mögliche sein, aber nichts mit der wirklichen Position zu tun haben. Die IAC-Schritte sind Null, wenn das IAC geschlossen ist, und erhöhen sich, je mehr sich das IAC öffnet. Nach dem Anlassen ist der IAC-Wert hoch, und während sich der Motor erwärmt, sinkt der IAC-Wert langsam. Hat der Motor ein Vakuumleck, schließt sich das IAC schneller, weil der Motor wegen des Lecks weniger zusätzliche Luft braucht. Der Vergleich mit einem anderen Fahrzeug kann hier sehr helfen, oder sonst auch Aufzeichnungen von früher.

BPW: Einspritzdauer der Düsen. Interessant, aber für Diagnosezwecke in der Regel uninteressant.

ADV: Das ist die Zündzeitpunktsverstellung in Grad, gemessen ab einem Grundoffset. Der Grundoffset wird eingestellt, indem man den Verteiler dreht (sofern ein Verteiler vorhanden ist). Auch hier gilt, dies ist der Wert, wo das ECM glaubt, wo sich der Zündzeitpunkt befindet. Eine Stroboskoplampe ist viel besser geeignet, um das wahre Timing nachzumessen (man bedenke die 1.5s Anzeigerate des Scantools!). Daher ist auch dieser Wert für Diagnosen nur von eingeschränktem Wert.

EGR: Dies ist der momentan eingestellt EGR-Wert (liegt von 0-100%). 0% heißt keine Abgasrückführung, das Ventil ist geschlossen. Je mehr EGR das ECM gibt, um so mehr öffnet sich das EGR-Ventil. Dieser Wert ist nicht sehr nützlich für die Fehlersuche (dafür gibt es den EGR-Diagnoseschalter), aber es ist interessant zu sehen, unter welchen Bedingungen das ECM wieviel EGR gibt. Da dies kein gemessener Wert ist, gibt der angezeigte Wert nicht unbedingt den wirklichen Wert wieder!

O2X: Der O2-Crosscounts Wert gibt an wie oft der Lambdawert um Lambda=1 (0.45V) schwingt, denn das ist es, worum sich die ganze Abgasregelung dreht. Dieser Wert zählt immer hoch, und über 255 fängt er wieder bei Null an. Je schneller dieser Zähler läuft, um so besser ist die Abgasregelung.

INT: Der Integrator ist eine Variable für die Abgasregelung. Wenn das ECM für längere Zeit keinen Crosscount gesehen hat, und das Gemisch z.B. zu fett ist, wird der Integrator erhöht. Ist das Gemisch zu mager, wird der Integrator erniedrigt. Ohne zu technisch zu werden, dieser Wert wird verwendet, um das Gemisch anzufetten oder abzumagern um damit wieder in den Arbeitsbereich der Lambdasonde zu kommen. Der Integrator sollte um die 128 liegen, was der Mittelwert ist. Ist er ständig zu hoch oder zu niedrig, könnte ein Vakuumleck oder eine undichte Einspritzdüse vorliegen, die das ECM versucht zu kompensieren.

BLM: Dieser Wert hängt mit der INT-Variable zusammen, ist aber ein Langzeitwert. Um mit diesem Wert etwas anfangen zu können, muß man sich wirklich mit den ECM-Innereien auskennen.

PROM ID: Manche Scantools zeigen die PROM-ID Des installierten PROMs an. GM-Techniker können das verwenden, um festzustellen, welches PROM installiert ist, ohne das ECM zu öffnen.

Flag Positionen

Flags sind binäre Meßwerte, die On/Off, Open/Closed, etc. sind. Normalerweise zeigen sie den Wert eines Eingangswertes, der keine Sensor sondern ein Schalter ist, oder den Zustand eines Ausgangstreibers, der ein Relais o.ä. ansteuert.

A/C Clutch Klimakompressor Kupplung (Ausgang): Dieses Flag zeigt, wann das ECM die Kompressorkupplung einschaltet.

A/C Request Klimaanlage (Eingang): Dieses Flag zeigt an, ob einer der Schalter in den A/C-Stellungen gedrückt ist. Das kann man mit den Knöpfen leicht prüfen.

Fan Switch Lüfterrelais (Ausgang): Zeigt, daß der Lüfter vom ECM eingeschaltet wurde. Ist dieses Flag an, der Lüfter aber nicht, ist entweder das Lüfterrelais oder der Lüfter selbst wahrscheinlich hin.

TCC Solenoid Direktkupplung (Ausgang, nur Automatik): Dieses Flag zeigt, wann die Direktkupplung im Getriebe eingeschaltet ist. Es ist interessant zu beobachten, wann das ECM das TCC-Relais einschaltet, aber wie bei allen Ausgängen, können Wunsch (des ECM) und Wirklichkeit differieren.

Shift light Schalt-Lampe (Ausgang, nur Schalter): Uninteressant, es sei denn die Shift-Lampe ist defekt.

EGR Switch EGR-Diagnoseschalter (Eingang): Dies ist der Diagnoseschalter, der einen Code 32 verursacht. Wenn man an diesem Schalter Vakuum anlegt, muß sich die Scantool-Anzeige entsprechend ändern. So kann man leicht einkreisen, woran der Code 32 wirklich liegt.

Loop status: Regelkreisanzeige. Ist der Motor kalt, und die Lambdasonde arbeitet noch nicht, ist der Motor im offenen Regelkreis, d.h. es findet keine Abgasregelung statt. Hat sich die Lambdasonde aufgewärmt, beginnt die Abgasregelung, und der Motor ist im "Closed Loop".

Mixture status: Diese interne Variable zeigt, ob das aktuelle Gemisch fett (rich) oder mager (lean) ist.

Battery status: Zeigt, ob das ECM die Bordspannung für adäquat hält oder nicht. Ehrlich gesagt, die Scantool-Anzeige der Batteriespannung ist da viel nützlicher, aber was soll's...

und nun...

Naja, ich hoffe diese Information war hilfreich, aber wie immer freue ich mich über Rückmeldungen, und bin für Hinweise, Korrekturen oder Vorschläge dankbar!