Der Fiero besitzt ja bekanntlich ab Werk keinen Klopfsensor, auch wenn das Steuergerät vom 1985 V6 dafür vorbereitet war. Nach meinen Recherchen zum '7730 Steuergerät habe ich einiges Wissenswertes zusammengetragen, das ich an dieser Stelle vorstellen möchte.

Etwas Theorie

Zunächst vielleicht etwas Theorie. Wenn der Motor "Klopft", bedeutet das, daß das Benzin-Luft-Gemisch zu früh zündet. Der Motor wird in der Aufwärtsbewegung gebremst, und über einen längeren Zeitraum kann das zu schweren Motorschäden führen. Das zu frühe Zünden kann verschiedene Ursachen haben, das Steuergerät kann aber nur den Zündzeitpunkt gut beeinflussen. Ziel ist, das Gemisch zu genau dem Zeitpunkt zu entzünden, dass die Energie der Explosion optimal genutzt werden kann. Zündet es zu spät, bewegt sich der Kolben schon wieder nach unten, und die Leistung geht verloren. Zündet es zu früh, tritt das angesprochene Klopfen auf. Wenn der Motor klopft, wird der Zündzeitpunkt vom Steuergerät wieder in den unkritischen Bereich verschoben, um dann langsam wieder in Richtung Klopfen zu wandern. So versucht das Steuergerät das Maximum an Leistung herauszuholen.

Die Auswertung

Das Klopfen äußert sich in einem charakteristischen Frequenzspektrum, das am Motorblock von einem Klopfsensor aufgenommen wird. Im Grunde ist das nichts als ein Mikrofon, das Frequenzen aus einem bestimmten Bereich aufnimmt. Dieses Signal muss dann ausgewertet werden, ob es sich um "normale Motorengeräusche" handelt oder eben um Klopfen. Dazu werden verschiedene Frequenzen herausgefiltert und die Stärke klassifiziert. Wird eine bestimmte Schwelle überschritten, wurde Klopfen detektiert, sonst nicht.

Die Kunst besteht darin, diese Filter und Schwellen richtig einzustellen, damit es keine Falschdetektionen in die eine oder andere Richtung gibt.

Die frühe Methode

Bis Ende der 80er Jahre hat GM ein sogenanntes ESC-Modul verwendet. Dieses Modul ist ganz simpel gestrickt: Es bekommt Masse und Batteriespannung, hat einen Eingang für den Klopfsensor, und einen Ausgang für das Steuergerät, der aktiv wird, wenn Klopfen erkannt wurde. Er ist sehr weit verbreitet und leicht zu finden, aber muss genau zu dem Motor passen, für den er entwickelt wurde. Ein ESC-Modul von einem 5.7l V8 wird mit einem 2.8l V6 nicht zufriedenstellend funktionieren.

Die 90er

Im Anschluß daran hat GM die Elektronik vom Motorraum ins Steuergerät integriert. Die ECMs der frühen 90er Jahre enthielten ein "Memcal", das den Speicherchip und damit die Anpassung des ECM an den Motor enthielt. Und dazu gehörte auch die Klopfsensorelektronik, die auf dem Memcal enthalten ist.

Ab Mitte der 90er ist der Flash-Speicher auf die Hauptplatine gewandert, und nur noch die Klopfelektronik war austauschbar. Und ab der Jahrtausendwende gibt es auch das nicht mehr, nun wird die Auswertung in der Software mit digitaler Signalverarbeitung erledigt.

Der Klopfsensor

Der Klopfsensor selber ist bekanntlich nur ein Mikrofon, und damit das ECM erkennen kann, ob der Stecker abgezogen oder kurzgeschlossen ist, befindet sich im Klopfsensor ein Widerstand nach Masse. Im ECM ist der gleiche Widerstand noch einmal zur Betriebsspannung des Steuergeräts (i.d.R. 5 Volt). Da die beiden Widerstände gleich groß sind, stellt sich auf der Klopfsensorleitung damit eine Spannung von ca. 2,5 Volt ein, und wenn der Klopfsensor seine Wechselspannung von ca. 1-2 V erzeugt, schwankt damit die Spannung von 1,5-3,5 Volt. Das Steuergerät mißt nun diese Spannung und stellt sicher, dass sie sich im richtigen Bereich befindet. Das ist noch keine Klopfauswertung, sondern nur, ob der Sensor angeschlossen ist. Denn ist die Leitung offen (schlechte Masse!) oder der Sensor abgesteckt, geht der Wert auf 5 Volt, ist die Leitung kurzgeschlossen, geht der Wert auf 0 Volt. Nur das prüfen die frühen ECMs und setzen dann Fehlercode 41 (ESC). Komischerweise heißt der Klopfsensor bei GM "Electronic Spark Control". Nun ja.

Offensichtlich ist der Widerstandswert nicht egal er liegt bei der Klopfelektronik im Memcal bei ca. 4k (genau 3,9k). Das ist der Standardwert, aber es gibt auch Motoren mit 2 Klopfsensoren, die parallel geschaltet wurden. Hier hat der Widerstand deshalb den doppelten Wert! In späteren ECMs mit digitaler Signalverarbeitung und auch bei der Auswertung mit separatem ESC-Modul war ein Wert von 100k üblich. Wird hier der falsche Wert verwendet, wird dies vom ECM erkannt und ein Fehlercode gesetzt.

Der Breitband-Klopfsensor ist aber auch auf eine Frequenz voreingestellt. Diese Frequenz hängt vom Kolbendurchmesser ab. GM verwendet lediglich 3 Frequenzen: 5,2 kHz, 6 kHz und 7 kHz mit jeweils einer Bandbreite von 1 kHz um diesen Mittelwert. Wird hier das falsche "Mikrofon" gewählt, ist die Klopfelektronik sozusagen auf einem Ohr taub, d.h. die relevanten Frequenzen werden stark gedämpft. Die Zuordnung zum Zylinderdurchmesser zur Grundfrequenz ist wie folgt:

  1. 7 kHz: 75mm
  2. 6 kHz: 94mm
  3. 5,2 kHz 110mm

Der Fiero 2.8 hat einen Zylinderdurchmesser von 89mm, der 3.4 hat auch nur 92mm, so daß hier für den V6 nur ein 6 kHz Sensor in Frage kommt. Auch für den 3.8 ist dieser Sensor geeignet. Umgekehrt heißt das für eine 7730-Umrüstung, daß der Klopfsensor von einem GM V6 passt, wenn er 3,9k zwischen Ausgang und Gehäuse hat, und sich in den Fiero-Block einschrauben läßt.

Memcal-Elektronik

Das zweite und letzte Element ist wie gesagt die Auswerteelektronik. Sie ist fest im Memcal verbaut und eigentlich der einzige Grund, warum ein Memcal für die 7730 Umrüstung noch gebraucht wird (da die Umrüstplatine einen eigenen Speicher mitbringt).

Die Elektronik ist auch immer ziemlich identisch, aber auf verschiedene Frequenzen, Verstärkungen und Schwellwerte eingestellt. Glücklicherweise hat GM auch hier nicht eine beliebige Anzahl verbaut, der Motor sollte dem eigenen Motor nur möglichst "nahe" kommen. GM hat für den 2.8/3.1 komischerweise mal 6 und mal 7 kHz als Filterfrequenz gewählt, ab 3.4l aber immer 6 kHz, ansonsten ist die erste Stufe für alle Elektroniken gleich (mit Ausnahme weniger V8 Elektroniken). Einzig die Verstärkung und Offset der 2. Stufe schwankt je nach V6-Applikation zwischen 1.5 und 2 bzw. 60-90.

Die Klopfsensor-Elektroniken der V6 Motoren sollten also ziemlich austauschbar sein. Mit der folgenden Tabelle ist es möglich, sich die Daten der passenden Klopfsensor-Elektronik herauszusuchen, für den 3.4 Liter V6 aus dem 93-95er Firebird ist demnach der 3.1 (CI = Fast Iron) am ähnlichsten:

ECS knock

Allgemeines

Der Tacho des Fieros ist vollelektronisch, und wird vom sogenannten VSS-Sensor (Vehicle Speed Sensor) gesteuert, der am Getriebe montiert ist. Der VSS ist im Grunde ein "Dynamo", der eine Wechelspannung variabler Frequenz erzeugt. Die Wechelspannung ist dabei unabhängig von der Richtung, in die das Fahrzeug fährt (also kann man den Tacho nicht rückwärts drehen). Die Ausgangsspannung des VSS ist eine Sinusspannung mit 4000 Impulsen pro Meile (auch 4000 ppm genannt). Wenn man also z.B. mit 54 Mph fährt, erzeugt der VSS eine Frequenz von 60 Hz. Diese Tatsache kann man dazu verwenden, zu testen, ob der Tacho funktioniert bzw. genau ist.

Details

Weiter im Text. Das Signal wird vom VSS zur Tachoplatine geführt. Auf dieser Platine wird das Signal "gepuffert" (verstärkt), in ein Rechtecksignal gewandelt, und durch 2 geteilt. Dieses gepufferte Signal liefert einerseits die Geschwindigkeit an das Steuergerät (ECM), und andererseits an den Tempomat (ausgenommen beim 87/88 4 Zylinder, da wird diese Funktion mit vom ECM übernommen).

Also: Wenn der Tempomat funktioniert, funktionieren auch VSS und Puffer/Teiler. Das ECM setzt auch einen Fehlercode, wenn es unter bestimmten Bedingungen kein Tachosignal erhält.

Und, angenommen daß der vorige Test funktioniert hat, sollten auch die Streckenzähler funktionieren, denn die werden von dem gleichen Signal angetrieben. Funktionieren beide Schrittmotoren nicht, ist die Platine hin. Punkt.

Wenn der Streckenzähler geht, aber der Tacho nicht, ist es vielleicht nur eine schlechte Verbindung oder kalte Lötstelle auf der Tachoplatine. Um das zu verstehen, brauchen wir aber etwas Theorie.

Bild vom Instrument

Die Tachonadel ist auf einer Achse montiert, auf deren anderem Ende ein Magnet montiert ist (die Anzeige auf dem Bild ist von einem 86-88 V6 Tacho, hier ist das Instrument mit der Platine nur gesteckt, bei anderen Tachos ist er mit einer Mutter verschraubt). Bei einem normalen Drehspulinstrument wird die Nadel mit einer Feder in Richtung Nullpunkt gezogen, und der Stromfluß durch die Spule zieht die Nadel in die entgegengesetzte Richtung. Die Instrumente im Fiero funktionieren nach einem anderen Prinzip. In allen Fiero-Instrumenten sind pro Anzeige zwei Spulen am Werk, die um 90 Grad gegeneinander versetzt sind. Die Spulen heißen Sinus- und Cosinusspule. Jede der Spulen erzeugt ein magnetisches Feld, die sich zu einem magnetischen Vektor überlagern. Wird ein Magnet in dieses Magnetfeld gesetzt, richtet er sich wie ein Kompass in Richtung des Vektors. Je nach Stärke und Polarität der beiden Spulenströme können so 360 Grad überstrichen werden. Bei den meisten Instrumenten ist jedoch der Strom durch eine Spule konstant, und nur der Betrag, aber nicht die Richtung der andere Spule kann variiert werden, weshalb hier nur ein Ausschlag von ca. 90 Grad möglich ist.

Hat nun eine der Spulen einen Wackelkontakt o.ä., fließt durch die entsprechende Spule kein oder nur wenig Strom. Die Nadel zeigt dann in Richtung der noch funktionierenden Spule. Wechselt die Spule die Polarität, zeigt die Nadel genau in die entgegengesetzte Richtung. Ist das der Fall (vor allem, wenn die Anzeige ab und zu mal wieder geht), kann oft das Reinigen der Kontakte bzw. Nachlöten der Spulendrähte zum gewünschten Ergebnis führen.

Hilft das auch nicht, ist entweder die Anzeige oder ein IC auf der Platine hin. In dem Fall braucht man einen neuen Tacho.

Ist nur eine Spule hin, kann man die alte Platine durchaus noch verwenden, obwohl man meines Wissens nur komplette Tachos bekommt. Tachonadel

Schließlich gibt es noch eine weitere Fehlermöglichkeit: die Nadel selbst kann sich von der Achse lösen. Das Resultat kann alles sein von keiner Anzeige über ungenaue Anzeigen bis hin zu "wackeligen" Anzeigen. Dazu einfach an der Nadel ziehen. Geht sie leicht von der Achse, den geschlitzten Teil (siehe Bild) leicht zusammendrücken. Nicht zu fest, sonst passt sie gar nicht mehr auf die Achse. Jetzt 12V am Tacho anlegen, und die Nadel so auf die Achse pressen, daß sie auf Null zeigt. Mit dem Tachotester kann man nun nochmal 60Hz anlegen, und prüfen, ob der Tacho nun 54mph anzeigt.

 

Das ist vermutlich jedem schon mal passiert: man findet ein Kabel, aber weiss nicht, von wo es kommt, wohin es führt, und wozu es da ist. Oder man sucht gezielt in einem Kabelbaum nach einem Kabel, ohne den Schaltplan zur Hand zu haben. Glücklicherweise vergibt GM Kabelfarben nicht nach dem Zufallsprinzip, sondern es steckt System dahinter. Meistens jedenfalls. Deshalb sind hier die gängigsten Kabelfarben im Fiero (und bei GM allgemein) zusammen mit der gängigsten Bedeutung aufgeführt. Alle Angaben sind natürlich wie immer ohne Gewähr, GM hält sich zum Beispiel nicht unbedingt immer an die eigenen Vorgaben, oder der Vorbesitzer hat etwas herumgebastelt.

Auch wenn Kabelfarben mehrfach vergeben sind, wird dieselbe Farbe oft an verschiedenen Orten vergeben (z.B. Fernlicht und Rückfahrlicht), so dass man je nach Kabelbaum, an dem man gerade arbeitet, eine Vorstellung davon hat, was mehr Sinn macht und was nicht.

Trotzdem werden einige Farben manchmal für völlig andere Zwecke vergeben, also ist Vorsicht wie immer nicht verkehrt. Ein Beispiel ist schwarz, das fast immer Masse bedeutet, nur in der Tür bedeutet 12V auf dieser Leitung das Entriegeln der Zentralverriegelung.

Die Kabel haben bei GM immer eine Hauptfarbe, und optional einen (farbigen) Streifen, der nach der Hauptfarbe angegeben wird.

Farbe engl. Verwendungszweck
 schwarz  blk  Fahrzeugmasse
 schwarz/weiss  blk/wht  Fahrzeugmasse, Sensormasse oder schaltet nach Fahrzeugmasse
 rot  red  Batterieplus (i.d.R. ungesichert oder nur Fusible Link)
orange orn Dauerplus (i.d.R. über Sicherung)
orange/schwarz orn/blk Dauerplus über Circuit Breaker
orange/dunkelblau orn/dk.blu Dauerplus über Sicherung
pink pnk 12V Zündungsplus (Run, Bulb Test, Start)
pink/schwarz pnk/blk 12V Zündungsplus über Sicherung (Run, Bulb Test, Start)
gelb yel 12V Zündschloss Anlasser, Beleuchtung (Scheinwerfer zu), Blinker links hinten/Bremslicht
braun brn 12V Zündungsplus über Sicherung (Hot in Run), Standlicht/Innenbeleuchtung
grau gry Instrumentenbeleuchtung (dimmbar)
weiss wht 12V Beleuchtung (Scheinwerfer auf, Bremslicht), Scheibenwischer, DZM-Signal, Masse Innenraumbeleuchtung
beige tan Abblendlicht
grün/weiss grn/wht Temperaturfühler, Temperaturschalter, Tachosignal
dunkelgrün dk.grn 12V Hupe, Blinker hinten rechts/Bremslicht
hellgrün lt.grn Fernlicht / Rückfahrlicht
hellblau lt.blu Blinker links vorn / 3. Bremslicht
dunkelblau dk.blu Blinker rechts vorn, Versorgung Rückfahrlicht

Das Subwoofer-System im Fiero

Die Geschichte des Fiero Subwoofer Systems ist eine Geschichte voller Missverständnisse... Mal im Ernst: es gibt viele Leute, die die verschiedensten Fragen zum Subwoofer-System des Fieros haben, und deshalb habe ich hier mal einiges zusammengetragen. Also, das Subwoofer-System war als Option nur in den Jahren 86-88, und nur in Verbindung mit der Klimaanlage erhältlich. Um herauszufinden, ob Dein Fiero ursprünglich mit diesem Extra ausgerüstet war, auf dem Option Code Aufkleber vorne unter der Motorhaube links den Code UQ6 suchen. Der Zweck des Systems war nicht, die (nicht vorhandene) Heckablage beben zu lassen, sondern einfach den Sound der serienmäßigen Lautsprecher nach unten abzurunden.

Eine Frage die immer wieder auftaucht, ist, wo die verschiedenen Komponenten denn eigentlich liegen. Also, das System besteht aus einem Verstärker, dem Lautsprecher in einem speziellen Gehäuse mit Resonanzrohr, und einem Lautstärkeregler. Der Lautsprecher mit Gehäuse ist direkt unter dem Armaturenbrett auf der Beifahrerseite montiert, direkt neben der Klingelbox. Der Verstärker ist hinter dem Teppich am Mitteltunnel (neben dem Radio) verbaut. Und der Lautstärkeregler oben an der "Deckenbeleuchtung", zwischen den Schaltern für Fahrer- und Beifahrerlicht. Wer also mal irgendwo einen Fiero auf dem Schrottplatz sieht, und eine oder mehrere der Komponenten noch da sind, bitte unbedingt vor der Schrottpresse retten, denn die meisten der Teile gibt es mittlerweile nicht mehr! Auch wenn Du sie nicht gebrauchen kannst, gibt es sicher irgendwo einen Fiero Fahrer, der genau das Teil sucht, das Du hast. Aber dem Schrottplatzbesitzer nicht sagen, daß das Teil selten ist, sondern einfach als Lautsprecher deklarieren, ich habe so einen Lautsprecher mit Gehäuse und Lautstärkeregler für $15 bekommen.

Und wie funktioniert das Subwoofer-System nun? Eigentlich ganz einfach...

Der Verstärker hat acht Eingänge, die direkt an den Lautsprecherausgängen des Radios hängen. Und ja, das funktioniert auch mit Nicht-GM Radios. Die Signale von allen vier Lautsprechern werden aufsummiert, und nur die niedrigen Frequenzen durchgelassen. Im Verstärker ist ein 8 Volt Spannungsregler, der den Lautstärkeregler mit Spannung versorgt. Der Schieber ist eigentlich nur ein 10K Widerstand in Serie mit einem 10K Widerstand nach Masse. Dieser Spannungsteiler liefert eine Variable Spannung zurück an den Verstärker, und so wird die Lautstärke eingestellt. Was ich damit sagen will: das Tonsignal wird nicht zum Schieber und von da zurück zum Verstärker geführt, sondern eine Spannung stellt die Lautstärke ein. Das lautstärkegeregelte Signal wird nun auf einen "Leistungsverstärker" geführt, der den Lautsprecher treibt. Alles klar? Wen's interessiert: ich habe das Schaltbild des Verstärkers mal abgezeichnet:

sub amp

Das ist uninteressant, weil Dein Subwoofer sowieso nicht funktioniert? Wenn der Lautsprecher scheppert, dann gibt es bei Rodney Dickman Ersatz.

Wenn der Lautsprecher nur ein poppen, brummen oder ticken von sich gibt, ist wahrscheinlich das Verstärker-IC hin. Eigentlich ist das ein Delco DM133 chip. Glücklicherweise ist der TDA 2005M pin- und funktionskompatibel, und mein defekter Verstärker ist jetzt wieder wie neu! Das "M" ist übrigens wichtig, der TDA 2005S ist die Stereoversion und für uns ungeeignet! Früher gab es das Teil bei Conrad, heute leider nicht mehr. Reichelt führt aber den Nachfolgetyp TDA2005, der anscheinend kompatibel ist (Preis: 0,86€). Der Verstärker hat übrigens "nur" 20 Watt.

Wenn noch immer alles stumm ist, der DM240 Operationsverstärker kann durch einen LM324, und der DM92 Spannungsregler kann durch einen LM7808 ersetzt werden. Für den DM201 kenne ich leider keinen Ersatztyp, für sachdienliche Hinweise bin ich dankbar!

Ach so, Du hast kein Subwoofer-System, aber hättest gerne eines, oder willst Deins an Dein nicht-GM-Radio anschließen? Auch kein Thema. Du brauchst nur ein Spenderfahrzeug, von wo man die oben angeführten Komponenten und die Verkabelung braucht. Der Fiero Store führt leider die neu aufgelegten Gehäuse und passende Lautsprecher nicht mehr, sondern nur noch den Grill.

Jetzt zur Verkabelung. Die Lautsprecherkabel vom Subwoofer-Kabelbaum an die gleichfarbigen Kabel am Radio anschließen. Das schwarze Kabel kommt nach Masse, und wer ein GM-Radio hat, der schließ die beiden rosa Kabel an den "E"-Anschluß am Radio. Wer kein Original-Radio hat, nicht verzweifeln. obwohl beide Kabel rosa sind, ist nur eines wirklich ein Spannungseingang. Das andere ist einfach eine "Stummschaltung". Also schließt man den Stromanschluß (#13) and die geschaltete Batteriespannung, und den Stummschaltungsanschluß (#3) z.B. an den Anschluß für die elektrische Antenne o.ä., also irgendwas, das Spannung führt, wenn das Radio an ist. Funktioniert prima. Der Schieber kommt an die weissen und gelben Kabel.

Ein Tipp zum Schluß: Wenn alles da ist außer dem Lautstärkeschieber, oder die Verkabelung durch den Himmel zu aufwendig ist, kann man einfach ein normales 10K Poti in Reihe mit einem 10K Widerstand nehmen und irgendwo montieren (z.B. neben dem Zigarettenanzünder).

 

Designfehler

- oder wie der Wurm in den Fiero kam -

Pontiac wird oft vorgeworfen, mit dem Fiero ein Auto gebaut zu haben, das Probleme nur so anzieht. Bis jetzt gab es dafür nur empirische Beweise in Form von unerklärlichen Phänomenen.

Im Laufe der Jahre habe ich das elektrische System des Fieros sehr gut kennengelernt, und im Fiero stecken mindestens vier separate Designfehler, die zu komischem Verhalten führen können. Nicht alle Fehler sind in allen Baujahren vorhanden, aber vielleicht wird dem einen oder anderen manches Problem bekannt vorkommen, und vielleicht läßt sich damit manches merkwürdige Verhalten erklären.

Die zappelnde Öldruckanzeige

Das ist nicht direkt ein elektrischer Designfehler. Tatsächlich ist das das Resultat aus einem mechanischen Designfehler, der ein elektrisches Problem nach sich zieht. Das Problem ist, daß der Öldruckgeber auf V6 Fieros mit Klimaanlage nicht gerade ideal platziert ist, nämlich vertikal auf einem Verlängerungsrohr. Das Wasserablaufloch im Stecker läßt jetzt das Wasser herein statt heraus, und das bleibt dann auf dem Sensor stehen, dringt irgendwann in den Sensor ein, und dieser verrostet dann von innen heraus.

Das Resultat ist die zappelnde Öldruckanzeige, die viele von uns kennen. Beim 85er ist das Problem selten vorhanden, weil die Nadel mechanisch gedämpft ist, so daß man das zappeln nicht sieht. Wenn der Sensor einmal kaputt ist, hilft nur Austausch, aber der neue Sensor wird wieder kaputtgehen, wenn man nicht die Ursache beseitigt: das Ablaufloch sollte mit Silikon o.ä. abgedichtet werden. Das alleine aber hilft auch nicht, daher hat GM im Geheimen eine Abschirmung unter der Bestellnummer 1009 6127 entwickelt, die auf dem Sensor montiert und ebenfalls mit Silikon abgedichtet wird. Für den 1988er empfiehlt GM übrigens, das Verlängerungsrohr komplett zu entfernen, und den Sensor mittels ein paar Adaptern über dem Klimakompressor im 45 Grad Winkel zum Block zu montieren. Der Kabelbaum muß dazu auch geändert werden. Warum das für 1985-1987 Fieros aber nicht empfohlen wird, weiß ich leider nicht.

Ich habe in meinem 1987er ganz einfach den neuen Öldrucksensor vom 1988er Fiero nachgerüstet. Mechanisch passt er 1:1, nur der Stecker muß geändert werden. Der neue Stecker hat die Bestellnummer 12065298, dazu braucht man noch die Verriegelung 12066176, einen Blindstopfen 12059168, 3 Kontakte 12048074 und 3 Dichtungen 15324973. Den alten Stecker kneift man unmittelbar an der Stelle ab, wo die Kabel ins Gummi eingegossen sind, dann die neuen Dichtungen und Kontakte ancrimpen, an die richtige Stelle im Stecker einführen, in das 4. Loch einen Blindstopfen und am Ende die Verriegelung einclipsen. Aufstecken und fertig!

Die hängende Temperaturanzeige

Wer dieses Problem kennt, weiß wovon ich rede: die Temperaturanzeige schwingt bei jedem Startvorgang auf die 12 Uhr Position und bleibt da oft hängen. Da hilft dann nur ein beherzter Schlag aufs Armaturenbrett, damit die Anzeige wieder stimmt. Die Schuld wird meistens einem defekten Anzeigeinstrument gegeben, und Abhilfe würde nur ein neues Instrument schaffen. Nun, das stimmt so nicht ganz.

Der Grund ist auch hier ein Designfehler. Es ist nämlich so: der Zündschalter hat eine sogenannte "Lampentest" Position, kurz bevor der Anlasser geschaltet wird. Diese Position hat keine Raste. In dieser Position werden verschiedene Schaltkreise nach Masse geschlossen, um verschiedene wichtige Warnlampen leuchten zu lassen. Der Sinn ist, eine defekte Glühbirne so zu erkenne (nach dem Motto: Da hat doch gestern noch was geleuchtet). Daher der Name.

Irgend jemand bei Pontiac hat (absichtlich oder unabsichtlich) diese Testschaltung benutzt, um die Temperaturanzeige anstatt der Temperaturlampe zu steuern. Vielleicht deshalb, weil die Kabelfarben für beide Schaltkreise die gleichen sind. Das Resultat ist, daß beim Starten des Wagens, wenn der Schalter die Lampentest Position erreicht, die Anzeige auf "total heiß" springt. Das testet nicht die Genauigkeit der Anzeige, sondern nur, ob sie überhaupt geht. Aber wenn man den Wagen ein paar Meter fährt, sieht man das auch so, nämlich wenn sich die Nadel langsam zu bewegen beginnt. Also ist dieser Test zwecklos. Andererseits bekommt man nicht mit, wenn die Temperaturwarnlampe defekt ist, weil die nicht getestet wird. Na toll.

Ist die Temperaturanzeige in Ordnung, verhindert ein eingebauter Dämpfer plötzliche Bewegungen, also verhindert er auch, daß die Anzeige nach ganz oben springt. Fällt der Dämpfer aber aus, kommt es zu dem beschriebenen Problem. Die Lösung ist die, die Kabel in der Nähe des Zündschloßsteckers zu trennen und neu zu verdrahten. Dann testet der Lampentest die Temperaturlampe, so wie es eigentlich geplant war, und die Temperaturanzeige funktioniert prima mit wie ohne Dämpfer. Der Umbau ist im Internet ausführlich beschrieben, und kostet praktisch nichts.

Die mysteriöse Fußraumbeleuchtung

Geht die Fußraumbeleuchtung an, wenn man das Radio einschaltet? Geht das Radio nur, wenn die Deckenbeleuchtung aus ist? Das Problem ist nichts als eine durchgebrannte Sicherung, aber der Grund liegt tiefer. Erraten: Noch ein Designfehler (jaja, diese amerikanischen Ingenieure ;-). Damals, im Jahre 1984, hatten alle Fieros eine gemeinsame Sicherung für Radio, Zigarettenanzünder und Innenbeleuchtung. Aus irgendeinem Grund bekamen später Innenbeleuchtung, Kofferraumauslösung und Zentralverriegelung eine eigene Sicherung (an sich ja ein lobenswerter Einfall). Aber wieder einmal hat einer nicht aufgepasst, wahrscheinlich am Montagmorgen oder vielleicht Freitagnachmittag.

Also wurde die Fußbodenbeleuchtung zusammen mit Radio und Zigarettenanzünder an die "BAT"-Sicherung gelegt, aber die übrige Innenbeleuchtung blieb an der "CTSY/LID"-Sicherung. Alle diese Lampen haben eine gemeinsame Verbindung nach Masse über diverse Schalter. Das ist deshalb so, damit alle Lampen angehen, wenn man z.B. eine Tür aufmacht. Das Problem ist, wenn einer der beiden Schaltkreise seine Sicherung aus irgendeinem Grund durchbrennt, und keine der Lampenschalter geschlossen ist, holt sich der defekte Schaltkreis sich seine Spannung durch die Glühbirnen vom anderen Schaltkreis. Also, wenn z.B. die BAT-Sicherung durchbrennt (z.B. durch einen Groschen im Zigarettenanzünder), bekommt das Radio immernoch Strom durch die Lampen. Wenn man das Radio dann lauter dreht, zieht das Radio so viel Strom, daß die Lampen davon angehen können. Wenn man dann aber die Tür aufmacht, wird das Radio kurzgeschlossen, und die Lampen leuchten hell auf.

Solange beide Sicherungen okay sind, läuft alles prima. Aber wenn man auf der Suche nach einem defekten Verbraucher ist, der die Batterie entleert (beide Schaltkreise haben Dauerstrom), muß man wissen, daß die beiden Schaltkreise verbunden sind. Und auf eine defekte Sicherung kommt man oft nicht, weil ja eigentlich alles funktioniert. Man kann zu Diagnosezwecken die Schaltkreise trennen, indem man C200 trennt (in Nähe des Sicherungskastens, es gehen weiße und orange Kabel in den Stecker). Will man dauerhaft Abhilfe schaffen, muß man das orange Kabel, das in Splice S210 geht auftrennen, und mit Splice 125 verbinden.

Das komische Bremswarnlicht

Dieses Problem hat Bruce D. Walters entdeckt. Es hängt mit der Bremswarnleuchte und der Kofferraumentriegelung zusammen. Pontiac's Idee war ursprünglich, daß die Kofferraumauslösung nicht funktionieren soll, wenn die Handbremse nicht angezogen ist (das gilt nur für Schaltgetriebe-Fieros). Der Handbremsschalter gibt die Masseverbindung für das Kofferraumrelais, und wenn der Schalter offen ist, zieht das Relais nicht an.

Das Problem ist, daß der Handbremsschalter auch für die Bremswarnleuchte da ist, und daß die Kofferraumauslösung immer Spannung führt, der Bremswarnlichtkreis aber nicht. Also, wenn die Zündung aus ist und die Handbremse ist nicht angezogen, dann fließt der Strom durch die Kofferraumrelaiswicklung und dann durch die Bremswarnleuchte in das restliche Auto, selbst, wenn die Zündung aus ist! Dabei kann dann die Bremswarnleuchte ganz dunkel glimmen, und es werden verschiedene Schaltkreise mit Spannung versorgt, die eigentlich aus sein sollten. Ein unwichtiger Seiteneffekt ist der, daß die Kofferraumauslösung trotzdem geht, wenn die Handbremse nicht angezogen ist, aber der Bremswarnschalter im Hauptbremszylinder geschlossen ist (was aber zugegebenermaßen nicht oft vorkommt. Aber naja).

Abhilfe hätte eine billige Diode geschafft, die diese beiden Schaltkreise trennt. Und die Diode ist sogar da, aber am falschen Ort: direkt vor der "Ding-Ding-Ding"-Box. Die Diode stört da zwar nicht, bringt aber auch nichts. Eigentlich hätte die Diode zwischen der Bremswarnlampe und Bremswarnschalter auf der einen Seite und den Handbremsschalter und die Kofferraumauslösung auf der anderen Seite diese Diode gehört. Dann würde alles so funktionieren, wie es soll.

Leider ist dieser Umbau ziemlich aufwendig, so daß Bruce eine geniale Idee hatte: Er hat den Lampensockel so modifiziert, daß eine Diode in Reihe zur Glühbirne liegt. Eine einfache Abhilfe, die dafür sorgt, daß der Strom durch die Lampe nur in der gewünschten Richtung fließt, aber umgekehrt nicht das ganze Auto versorgt werden kann.